Cégtörténet

A hazai villamosítás és a VASÚTVILL Kft. rövid története

A Kandó Kálmán által tervezett próbamozdony 1923. október 1-én futotta első útját, melynek sikere után a Magyar Államvasutak döntött arról, hogy az országban elsőként a Budapest – Hegyeshalom vasútvonalon épül meg a felsővezeték. 1932. szeptember 12-én Komáromig megindult a villamos vontatás, amit a jelentős tapasztalattal rendelkező Siemens cég épített. A munkában részt vettek magyar műszakiak és fizikai dolgozók is, akik később a vonal üzemeltetési feladatait látták el.

További villamosítást az ország nehéz gazdasági helyzete, majd pedig az időközben kitört II. világháború nem tett lehetővé, a világháborút követően pedig az elsődleges feladat az újjáépítés volt. Ezt követően került ismét előtérbe a vasútvillamosítás folytatása. Az építési feladatok elvégzésére a Magyar Államvasutak 1949. október 1-ével megalakította a MÁV Villamos Felsővezeték Építésvezetőséget. Ezt a dátumot tekintjük a magyar nagyvasúti villamos felsővezeték építő szervezet megszületésének, ide nyúlnak vissza a mai VASÚTVILL Kft. gyökerei. Az építésvezetőség vezetésével Szívák Györgyöt bízták meg, az irányítása alá tartozó létszám ebben az időben 430 – 450 fő volt.

Erre az időszakra a kézi erővel végzett munka volt jellemző. Kézi erővel történt a felsővezetéki oszlopok alapgödreinek kiásása, az alapokba szükséges beton keverése, de kézi erővel történt a kisebb nagyobb felsővezetéki oszlopok felállítása is. A szerelés sem sokkal jobb körülmények között történt, hiszen a kézzel mozgatott létrás, vagy tornyos kocsi, és a nyitott motoros járművekkel történő munkahely megközelítés komoly kihívás elé állított mindenkit. Munka után a dolgozók elhelyezése, pihenése vasúti vagonokban kialakított tartózkodó és hálóhelyeken történt.

Az 1950-es évek gazdasági nehézségei lassították ugyan a vasút villamosítás ütemét, de végül elkészült a budapesti balparti körvasút, majd 1956. augusztus 20-án a Budapest – Miskolc vasútvonal Hatvanig terjedő szakaszán is megindulhatott a villamos vontatás. Az ezt követő évek – az ország gazdasági teherbíró képességének megfelelően – csak szerény villamosítási ütemet engedtek meg, ez volt az oka annak, hogy Miskolcig csak 1962-ben kerülhetett sor a villamos üzem felvételére.

A vasút villamosítás igazi hőskora az 1962. utáni években következett be, amikor megkezdődött a MÁV intenzív fejlesztésének időszaka. Ennek egyik meghatározó eleme a vasútvonalak villamosítása volt, ezzel párhuzamosan pedig sor került a korszerű, félvezetős V43 sorozatú villamos mozdonyok licencének megvásárlására, majd gyártására. A megnövekedett villamosítási igény maga után vonta a szerelési munkákat megkönnyítő DM típusú szerelő járművek alkalmazását, a gépesítés fokának növelését. Ebben az időszakban éves átlagban mintegy 50-60 km-es vasútvonal villamos üzemének felvételére került sor.

Az Építésvezetőség életében a következő váltás Szívák György 1965-ös nyugdíjba vonulása jelentette, akit Hrabovszky Sándor váltott fel az építésvezetői székben. Az Építésvezetőség életében 1966-ban alapvető szervezeti változás következett be, 1969. október 1-től a MÁV Vezérigazgatóság Gépészeti Szakosztályának felügyelete alatt az addigi Építésvezetőség átalakult és MÁV Villamos Felsővezeték Építési Főnökségként (MÁV VFÉF) önelszámoló, önállóan könyvelő főnökség lett.

1968-ban nyilvánvalóvá vált, hogy a kitűzött építési feladatok teljesítésére a VFÉF kapacitása nem elegendő, ezért tárgyalások kezdődtek az akkori Csehszlovákia hasonló jellegű vállalatával, a jelentős kapacitással és tapasztalatokkal rendelkező prágai Elektrizace Zeleznic (EZ) társasággal. Az EZ első munkája a Karcag – Püspökladány – Debrecen vonal villamosítása volt, melyet a prágai SUDOP tervező vállalat tervei alapján ún. csehszlovák rendszerben építettek meg.

1969-ben Hrabovszky Sándor a MÁV Vezérigazgatóságra került áthelyezésre, a Főnökség vezetését Csárádi János vette át. Ezekben az években is tovább folytatódott a felsővezeték építés korszerűsítése, az eszköz- és járműpark bővítése, valamint a technológiai fejlesztése is, megszűnt az építési területen szabadban végzett gyártási tevékenység, mely feladatokat a központi telephely műhelyi kollektívája vette át. Az 1970-ben befejezett 160 km-es kétvágányú Szajol – Karcag – Debrecen – Nyíregyháza vasútvonal felsővezetékének megépítése óriási teljesítmény volt a Főnökség részéről. Soha azelőtt nem készült el 100 km-t meghaladó kétvágányú vasútvonal felsővezetéke ilyen rövid idő alatt.

1971. ugyancsak kiemelkedő jelentőséggel bír a Főnökség történetében. A MÁV Tervező Intézet ugyanis 1967-ben elkezdte az új felsővezetéki rendszer kifejlesztését, mely a korábbi sebességnél nagyobb, 160 km/h névleges sebességre alkalmas. E fejlesztési munka hazai anyagokból, saját gyártásban került rendszerbe állításra az ún. teljesen kompenzált, rugalmas felsővezetéki hosszlánc rendszer, amely először a Budapest – Szob vasútvonalon került alkalmazásra. Kisebb–nagyobb módosításokkal mind a mai napig ez a rendszer épül a hazai vasútvonalainkon. Ugyancsak alapvető technológiai változtatást igényelt az 1972-ben bevezetésre került nyíltvonali, importált, centrifugálásos eljárással előállított, előfeszített acélvezetékkel készített vasbeton oszlop alkalmazása. Ezzel egy időben a MÁV Tervező Intézet munkája eredményeként megszületett és alkalmazásra került a jelentős föld-, és betonmunkát megtakarító ún. portálos állomási rendszer is.

A Szajol – Lökösháza oh vonal 1974. évi befejezése után 1975-ben felmerült, hogy az állomási mellékvágányok felett túlzottan költséges a nagysebességű felsővezeték alkalmazása. Az itt megengedhető 40 km/ó sebességre kiválóan alkalmas a tartósodrony nélküli felsővezeték is. A Főnökség közreműködésével az erre vonatkozó vizsgálatok elvégzésre kerültek, így ez a rendszer a Budapest – Kelebia vasútvonal építésekor már bevezethetővé vált, és a mai napig is alkalmazásban maradt.

1980-ban Csárádi Jánost – más fontos beosztásba helyezése miatt – Varga György, a korábbi főmérnök váltotta. Az időszak erőfeszítéseit jellemzi, hogy az 1983-85 közötti 3 évben 272 km vasútvonal került villamosításra.

Kiemelkedő teljesítményként meg kell említeni a GySEV Rt. részére 1987-ben Győr – Sopron között megépített villamos felsővezetéket, melyet 1988-ban a Sopron – Ebenfurth közötti szakasz követett. Azon a tényen túl, hogy ez volt az első, nem MÁV részére villamosított vonal, itt került először nagyobb volumenben alkalmazásra az egy oldali oszlopsoron elhelyezett konzolos gerendás rendszer, mely a Főnökség részéről az eddigiektől eltérő, új műszaki megoldás követelt meg.

A GySEV vonal villamosításával párhuzamosan épült a Szabadbattyán – Siófok közötti vonal is, amely a 2×25 kV-os rendszer hazai alkalmazása folytán új műszaki megoldások, ismeretek elsajátítását követelte meg valamennyi munkatársunktól.

1991. végén Varga György más fontos beosztásba kerülése miatt a Főnökség igazgatójává Szabó Istvánt nevezték ki.

Az 1992. év alapvető változást hozott a Főnökség életében, ugyanis önálló társasággá kellett átalakulnia, így 1992. december 29-ével megszűnt, és vagyonával, létszámával, volt telephelyén 1992. december 30-ával egyszemélyes társaságként, 100 %-os MÁV tulajdonként, 176 fővel megalakult a MÁV Vasútvillamosító Kft.

Az 1990-es évek körüli nemzetgazdasági stagnálás, a gazdasági helyzet romlása a vasút-villamosítás terén is éreztette hatását, a fejlesztési források csökkenése jelentősen visszavetette az építést, melynek eredményeként 1990-95. közötti 6 évben mindössze 132 km vasútvonalon került sor a villamos üzem felvételére.

A több éves recesszió után 1994-ben indult újra a fejlődés a Budapest – Hegyeshalom vonal átépítésével, majd a Somogyszob – Gyékényes, illetve a Gyékényes – Murakeresztúr vonal felsővezetékének megépítésével és a Felsőzsolca – Hidasnémeti (oh.) vonal 1997-es átadásával. Ezt követően hosszú tárgyalás sorozat eredményeként 1997-ben koncessziós formában megkezdődött több vasútvonal villamosítása is (Balatonszentgyörgy – Murakeresztúr; Székesfehérvár – Szombathely).

Társaságunk életében az 1998-as év hozott újabb nagy változást, amikor a MÁV úgy döntött, hogy tulajdonának 49 %-át értékesíti. Ezt a tulajdonrészt a GySEV Rt 19,5 %-ban, a prágai Elektrizace Zeleznic testvér vállalat ugyancsak 19,5 %-ban, míg a munkavállalói résztulajdonosi program keretében dolgozóink 10 %- os tulajdoni hányadban vásárolták meg.

A koncessziós villamosítás lezárása után 2001-ben Szabó István nyugdíjba vonult, az igazgatói teendők ellátásával a tulajdonosok Selei Ernőt bízták meg.

2002-ben következett be a Kft. tulajdonosi szerkezetének újabb változása, amikor a MÁV Rt. a meglévő 51 %-os arányú tulajdonrészét is értékesítette. A Kft fő tulajdonosa ezek után az EZ Praha lett. Ettől kezdve a VASÚTVILL Kft. a MÁV-tól teljesen független, önálló társaságként működik tovább.

2003-ban Selei Ernő távozott a VASÚTVILL Kft-től, utódjaként Uhrinyák Lászlót nevezték ki a cég igazgatójának, aki 2017. januárjáig töltötte be ezt a pozíciót.

Ez alatt az időszak alatt az új felsővezeték építés (pl. Mosonszolnok – Csorna – Porpác; Szombathely-Zalaszentiván) és átépítés (pl. Székesfehérvár és Békéscsaba csomópont átépítése; Lepsény – Szántód – Kőröshegy vasútvonal étépítése) mellett az üzemeltetési terület nagyarányú bővülésére került sor 2005. január 1-től. Karbantartási szerződés keretében a VASÚTVILL Kft. végezte Magyarország keleti és nyugati régiójában a MÁV Rt. vasúti hálózatának villamos felsővezetéki berendezésein a karbantartási tevékenységet. A karbantartási terület ennek megfelelően 24 telephellyel bővült, a karbantartott vonalak hossza 4.967 munkavezeték kilométer volt. A tevékenységet 2012. január 1-től vette vissza a MÁV Zrt.

2017. január egy újabb fordulópont a társaság életében, hosszas egyeztetés után magyar befektetők 100 %-ban megvásárolták mind a cseh, mind pedig a magyar tulajdonban lévő tulajdonrészeket. Ettől az időponttól kezdve a társaság ügyvezetői feladatait Nógrádi Tamás látja el, majd tulajdonosi döntés alapján 2018. január 1-től másik ügyvezető is kinevezésre kerül, Paluska József személyében, így a VASÚTVILL Kft-t jelenleg is a nevezett kettős ügyvezetés irányítja.