Szeretettel köszöntjük a Vasútvill Kft. honlapján! Kérjük, ismerkedjen meg tevékenységünkkel és keressen minket bizalommal.

Kandó Kálmán, a műszaki tudományok szellemi óriása felismerte, hogy a rossz hatásfokú, környezetét szennyező és teljesítményében is korlátozott gőzvontatás a vasutaknál a vontatási energiává átalakítható villamos energiával váltható fel, amely az egyre növekvő igényeket is ki tudja elégíteni. Kandó ugyanakkor azt is felismerte, hogy az átalakítás gazdaságos megoldása az általános energiaszolgáltató rendszerről lehetséges. Olyan megoldásra volt szükség, amely biztosította a vasúti vontatáshoz megfelelő berendezéseket. Az energiaellátással összhangban álló, Kandó Kálmán által tervezett próbamozdony 1923. október 1-én futotta első útját.

A Magyar Államvasutak - a sikeres próbák alapján hozott - döntése értelmében először a Budapest – Hegyeshalom vasútvonalon épült meg a felsővezeték, ahol 1932. szeptember 12-én Komáromig megindult a villamos vontatás. E vonalon a villamos felsővezetéket a vasút villamosításban jártas Siemens cég építette, amelynek a 15 kV, 16 2/3 periódusú rendszer építésében jelentős tapasztalatai voltak. A munkában résztvevő magyar műszakiak és fizikai dolgozók voltak azok, akik később a vonalat üzemeltető torbágyi, bánhidai, nagyszentjánosi és kimlei fenntartó egységek szakember gárdáját alkották.

A további vasútvonalak villamosítására hozott döntések megvalósítását az ország nehéz anyagi helyzete, majd később az időközben kitört II. világháború tette lehetetlenné.

A világháborút követően az elsőrendű feladat nem a további villamosítás, hanem a súlyosan megrongálódott Budapest - Hegyeshalom vonal helyreállítása volt, ami 1949-ben fejeződött be.

Ismét előtérbe került a már elhatározott vasút villamosítás folytatása, de ez az újjáépítésre létrehozott szervezet keretében nem volt megvalósítható, mivel az új építés jellegében is más feladatok megvalósítását igényelte. Ezt felismerve a Magyar Államvasutak a Budapesti Vasútigazgatóság IV. Osztályának felügyelete alá rendelve 1949. október 1-ével megalakította a MÁV Villamos Felsővezeték Építésvezetőséget. Ezt a dátumot tekintjük a magyar nagyvasúti villamos felsővezeték építő szervezet megszületésének. Az új szervezetre bízták a MÁV korszerűsítésében döntő jelentőségű munkákból az egyik legjelentősebbet, a villamosítás felsővezetékek megépítését. A létrehozott építésvezetőség vezetésével Szívák Györgyöt bízták meg, aki az akkori viszonyoknak megfelelően szegényesen felszerelt és mostoha viszonyok között elhelyezett építésvezetőséget kapott irányításra. Az Építésvezetőség létszáma ez időben 430 - 450 fő volt.

Erre az időszakra a kézi erővel végzett munka volt jellemző. Kézi erővel történt a felsővezetéki oszlopok alapgödreinek kiásása, kézi erővel keverőlapokon történt az alapokba szükséges beton keverése, de kézi erővel történt a kisebb nagyobb felsővezetéki oszlopok felállítása is, amely a 4-5 tonnás oszlopokat tekintve önmagában is veszélyes és igen nehéz fizikai munka volt.

A kézi betonkeverés, az említett un. „ollófával” történt kézi oszlopállítás nehéz fizikai munkája után a dolgozók elhelyezése, pihenése vasúti vagonokban kialakított tartózkodó és hálóhelyeken történt. Tisztálkodásra a szabadban tárolt hordókban víz szolgált. A hosszú távolléttel összekötött, télen – nyáron szabadban végzett nehéz fizikai munka emberfeletti erőfeszítéseket követelt, a dolgozók nagy megpróbáltatásával járt. A szerelés sem sokkal jobb körülmények között történt, hiszen ezt is télen-nyáron a szabadban kellett végezni, amire a kézzel mozgatott létrás, vagy tornyos kocsi, és a nyitott motoros járművekkel történő munkahely megközelítés volt jellemző.

A lakókocsikban nyáron elviselhetetlenül meleg volt, míg télen a beállított kályhák ellenére az emeletes ágyakon alul reggelre megfagyott a takaró, miközben fent forróság uralkodott.

Mindennek ellenére a háborús károk helyreállításában már kitűnt, hivatástudatuktól fűtött vasutasok vállalták a mostoha körülményeket, dolgoztak azzal a szorgalommal, önfeláldozással, amelynek eredménye a felsővezeték építés, a vasút villamosítás megindulása és a villamos üzem kiterjedése volt.

Az Építésvezetőség létszáma 1951-től 400 fő alá csökkent, ami előtérbe helyezte a legnehezebb fizikai munkák gépekkel történő kiváltását. Így került sor az első vágányon mozgó betonozó vonat megépítésére, amelyre jellemző volt, hogy a betonkavics a gépi keverőbe szállítószalagon került ugyan, de a szállítószalagra kézi erővel lapátolták az anyagot. Kézzel adagolták a szükséges cement is, és a tömörítés is kézi úton történt.

Alapvető technológiai változás az oszlopállításban következett be, melyre az autódaruk beszerzése adta meg a lehetőséget. Ezekkel akár közútról, akár vasúti kocsira állva vasútról is lehetett oszlopokat állítani.

Az 1950-es évek gazdasági nehézségei lassították ugyan a vasút villamosítás ütemét, de végül is igen lassú ütemben elkészült a budapesti balparti körvasút, majd 1956. augusztus 20-án a Budapest - Miskolc vasútvonal Hatvanig terjedő szakaszán is megindulhatott a villamos vontatás. Az ezt követő évek - az ország gazdasági teherbíró képességének megfelelően – csak szerény villamosítási ütemet engedtek meg, s ez volt az oka, hogy Miskolcig csak 1962-ben kerülhetett sor a villamos üzem felvételére.

Természetesen szerepet játszott ebben az is, hogy a magyar ipar ez időben képtelen volt a kor színvonalának megfelelő villamos mozdony előállítására, s a fejlesztések is csak forgógépes átalakítású, korlátozott teljesítmény paraméterekkel rendelkező V41, majd V42 sorozatú mozdonyok előállítására tudtak irányulni.

A vasút villamosítás igazi hőskora az 1962-t követő években következett be, amikor a gőzvontatással üzemelő MÁV képtelen volt a nemzetgazdaság szállítási igényeinek kielégítésére, és megkezdődött a MÁV intenzív fejlesztésének időszaka. Ennek egyik meghatározó eleme a vasútvonalak villamosítása volt.

Ez időben került sor a korszerű félvezetős V43 sorozatú villamos mozdonyok licencének megvásárlására, amely a hazai gyártásban megteremtette az intenzív vasút villamosítás vontatási feltételeinek javítását. Megnövekedett a villamos vontatással továbbított személy- és tehervonatok mennyisége.

Megkezdődött a szerelési munkákat megkönnyítő, az emberek elhelyezését is biztosító DM típusú szerelő járművek rendszeresítése az Építésvezetőségnél. A megindult gépesítés meglátszott a létszám változásában is, mely ez időben 250 főre csökkent.

Szívák Györgyöt 1965-ös nyugdíjba vonulása után Hrabovszky Sándor váltotta fel az Építésvezetőség élén.

A Miskolcig történő üzembe helyezést követően szinte évenként került sor egy-egy 50-60 km-es vasútvonal villamos üzemének felvételére. A fellendülésből adódóan újra növekedni kezdett a létszám, és 1968-ra újra mintegy 350 főt ért el, amely kisebb ingadozásoktól eltekintve azután egy évtizedig érdemben nem is változott.

Az Építésvezetőség életében 1966–ban alapvető szervezeti változás következett be. Tekintettel arra, hogy a villamosítási munkák már nem csak egy Vasútigazgatóság területén folytak, továbbá, hogy a növekvő elvárásoknak csak egy új szervezeti forma felelt meg, a MÁV Vezérigazgatósága úgy döntött, hogy 1969. október 1–ével a MÁV Vezérigazgatóság Gépészeti Szakosztályának felügyelete alatt az addigi Építésvezetőséget átszervezi MÁV Villamos Felsővezeték Építési Főnökséggé (MÁV VFÉF). Az így megalakított önelszámoló, önállóan könyvelő Főnökség alkalmas volt arra, hogy a következő években a tervezett építéseket megvalósítsa.

Folytatódott a motoros szerelőkocsik beszerzése és üzembe állítása, elkezdődött a betonozás mindeddig nehéz fizikai  munkát követelő műveletének gépesítését célzó fejlesztési munka is.

1968-ban nyilvánvalóvá vált, hogy a kitűzött építési feladatok teljesítésére a VFÉF kapacitása nem elegendő, és szükséges mértékben a rendelkezésre álló rövid idő alatt fel sem fejleszthető. A MÁV Vezérigazgatóság döntése alapján 1968-ban elkezdődött az a tárgyalás sorozat, melynek eredményeként Magyarországon megjelent az akkori Csehszlovákia hasonló jellegű vállalata, a jelentős kapacitású, nagy tapasztalatokkal rendelkező prágai Elektrizace Zeleznic (EZ). Az EZ első munkáit a Karcag – Püspökladány – Debrecen vonalon végezte, melyet a prágai SUDOP tervező vállalat tervei alapján ún. csehszlovák rendszerben építettek meg. Az együttműködés mind a mai napig tart a két vállalat között.

1969-ben munkába állt az első automatikus adagolású keverőgéppel ellátott betonozó vonat. Ez a szerelvény a keverő kocsik mögé sorozott - a régi Panther típusú daruk szerkezetének vasúti kocsira helyezésével kialakított - daruval a technológiának megfelelő monolit betonalapokba állított oszlopok együtemű felállítását tette lehetővé. Ebbe a vonatba a szükséges 3 fázisú villamos energia ellátására aggregátort tartalmazó kocsi is besorozásra került, a beton tömörítésének nehéz fizikai munkája is gépesíthetővé vált tűvibrátorok alkalmazásával. Az ömlesztett állapotú cementet csigák viszik a mérlegbe, illetve onnan a keverőgépbe. A kavicsot szállítószalagok továbbítják a mérleg – keverőgép útra, míg a kész beton ugyancsak szállítószalag segítségével kerül a vágány mellett álló oszlop gödrébe. A betonkavicsot szállító ún. bunkerkocsik rakodását a beszerzett Weimar típusú markológépek végezték. Ezzel a gépesítéssel gyakorlatilag sikerült a legnehezebb fizikai erőfeszítést igénylő munkafázist kiváltani. A hatvanas évek második felére gyakorlatilag a szerelésben is általánossá vált a szerelő motorkocsik alkalmazása, s így a kézzel tologatott létráskocsik használata is a múlt emlékévé vált.

1969-ben Hrabovszky Sándor a MÁV Vezérigazgatóságra került áthelyezésre, a Villamos Felsővezeték Építési Főnökség vezetését Csárádi János vette át. A felsővezeték építés folyamatos korszerűsítése, a technológiai fejlesztések arra irányultak, hogy legalább az építési területen végzett különféle gyártási tevékenységek a központi telephely műhelyi munkájává váljon, és megszűnjön a zord időjárási körülmények között is végzett ilyen jellegű szabadtéri munka.

Az 1970-ben befejezett 160 km-es kétvágányú Szajol - Karcag – Debrecen – Nyíregyháza vasútvonal felsővezetékének megépítése – még az EZ által megépített kereken 50 km-es rész, és a Debrecen – Nyíregyháza közötti 2 állomás figyelembe vételével is – óriási teljesítmény volt a Főnökség részéről. Soha azelőtt nem készült el 100 km-t meghaladó kétvágányú vasútvonal felsővezetéke ilyen rövid idő alatt.

1971 ugyancsak kiemelkedő jelentőséggel bír a Főnökség történetében. A MÁV Tervező Intézet ugyanis 1967-ben elkezdte az új felsővezetéki rendszer kifejlesztését, mely a korábbi sebességnél nagyobb, a nemzetközi irodalom szerint 160 km/ó névleges sebességre alkalmas. E fejlesztési munka eredményeként – a kísérleti szakasz tapasztalatai alapján – hazai anyagokból, saját gyártásban került rendszerbe állításra az ún. teljesen kompenzált, rugalmas felsővezetéki hosszlánc rendszer, amely először a Budapest – Szob vasútvonalon került alkalmazásra. Kisebb–nagyobb módosításokkal – amelyek elsősorban az alkalmazott anyagok tekintetében jelentenek változást – mind a mai napig ez a rendszer épül hazai vasútvonalainkon.

Ugyancsak alapvető technológiai változtatásokat, rugalmasságot, szakmai elhivatottságot követelt valamennyi munkatársunktól az 1972-ben bevezetésre került nyíltvonali, importált, centrifugálásos eljárással előállított, előfeszített acélvezetékkel készített vasbeton oszlop alkalmazása. Ezzel egy időben a MÁV Tervező Intézet munkája eredményeként, elsősorban Mészáros Mátyásnak köszönhetően megszületett és alkalmazásra került a jelentős föld-, és betonmunkát megtakarító ún. portálos állomási rendszer is.

A Szajol – Lökösháza oh vonal 1974 évi befejezése után 1975-ben felmerült, hogy az állomási mellékvágányok felett túlzottan költséges a nagysebességű felsővezeték alkalmazása. Az itt megengedhető 40 km/ó sebességre kiválóan alkalmas a - nemzetközi irodalom szerint még 120 km/ó-ig is megfelelő – tartósodrony nélküli felsővezeték is. Nem volt azonban ismert ennek a fenntartási, de főként az üzemzavari (vezetékszakadás) viselkedése. Ezért a Főnökség közreműködésével 1975-ben a Hatvan – Újszász vonal építésével együtt elvégezték az erre vonatkozó vizsgálatokat. Ennek eredménye alapján ez a rendszer a Budapest – Kelebia vasútvonal építésékor már bevezethetővé vált, és a mai napig is alkalmazásban maradt.

A Budapest – Kelebia - oh vonal átadását követően a Cegléd – Kiskunfélegyháza – Szeged vonal első ütemében a Kiskunfélegyházáig terjedő szakasz készült el 1980-ban. A Záhony – Kelebia irányú forgalom azonban először nem a Szegedig történő befejezést, hanem a Kiskunfélegyháza – Kiskunhalas átkötés megépítését követelte meg, mely 1980-ban el is készült.

Itt kell került kipróbálásra az NDK-ban alkalmazott, helikopter segítségével történő oszlopállítás és vezetékszerelés. Talán ez volt a Főnökség életében a legnagyobb kudarc, amelynek okai nem elsősorban a Főnökségre vezethetők vissza. Ugyanis Magyarországon csak a hadsereg rendelkezett megfelelő teherbírású helikopterrel, amelynek igénybevétele a hatalmas költségek miatt elfogadhatatlanná tette az alkalmazást. Külön meg említeni azt a körülményt, hogy a kirendelt tűzoltóknak jól fel kellett locsolni az egész állomás területét, mert egyébként száraz időben a helikopter által felvert portól látni sem lehetett.

A Kiskunfélegyháza – Szeged vasútvonal villamosításával párhuzamosan a forgalmi igényeknek megfelelően sor került a Bp. Déli pu. - Kelenföld – Budafok – Háros, illetve Albertfalva vonalrészek felsővezetékének megépítésére, mely illeszkedett a tervezett Budapest – Pécs, illetve Budapest – Nagykanizsa - Murakeresztúr vasútvonalak villamosításához.

Érdekességként lehet megemlíteni, hogy az akkori Jugoszláv vasutak kérésére a közös üzemváltó állomást, Gyékényest 1981-ben üzembe kellett helyezni sziget üzemként.

A 70-es években a szociális ellátás is óriási változásokon ment keresztül.

A külső építő részlegek a zöld vasúti kocsikból korszerű, 2-4 személyes, hűtőszekrénnyel, televízióval, rádióval felszerelt közúti lakókocsikba költöztek. A tisztálkodást és az étkezést vasúti fürdő-, és konyha–étkező kocsik biztosították. A központi telephely dolgozói a Kőbánya–felső melletti barakk épületekből az 1977-ben elkészült Jászberényi úti épületbe költözhettek. Ezt követően készült el a központi műhelyek szociális épülete, és az új öltöző, fürdő épülete is. Mindeközben a Főnökség állagába került az észak-balatoni vonal állomásainak felújítása, új állomások építése során üresen maradt badacsonytomaji felvételi épület is, melyben a Főnökség dolgozói részére konyhával ellátott üdülési lehetőséget teremtett. A több mint egy évtized eredményes munkáját számos elismerés, kitüntetés jelezte, amely személyekre szólóan a Munkaérdemrend arany-, ezüst- és bronz fokozatainak adományázásából, miniszteri és vezérigazgatói szintű kitüntetésekben nyilvánult meg.

Cégünk története

1980-ban Csárádi János - más fontos beosztásba helyezése miatt - Varga György, a korábbi főmérnök váltotta fel az igazgatói beosztásban.

A Főnökség ez időben már gyakorlatilag a Budapest – Pécs vonal, illetve annak részeit képező (Kelenföld - Budafok-Háros stb.) vonalak építésén dolgozott, amely mellett néhány kiegészítő vonal (Vámosgyörk - Gyöngyös, Aszód -Vác, Hegyeshalom - Mosonszolnok) építését is végezte.

Az időszakra jellemző kemény munkát jellemzi, hogy pl. az 1983-85 közötti 3 évben 272 km vasútvonal került villamos üzembe.

A Pécsbánya rendezőig terjedő villamos vontatás felvételét követően került sor a dél-balatoni vonal építésének megkezdésére. Ez az építés eddig soha nem tapasztalt nehézségek, és új feladatok elé állította a Főnökséget. A Velencei tó közelségéből eredő problémák miatt technológiai váltásra kényszerültünk, hiszen a hagyományos alapozás, oszlopállítás itt nem volt alkalmazható. Ez a vonal volt, ahol új fejlesztésként bevezetésre került az ún. lemezalapos és tőcsavaros oszlopállítás. A kivitelezéséhez szükséges építési technológia és azok megvalósítása áldozatos munkát követelt a Főnökség műszaki szakember gárdájától.

Kiemelkedő teljesítményként meg kell említeni a GySEV Rt részére 1987-ben Győr – Sopron között megépített villamos felsővezetéket, melyet 1988-ban a Sopron – Ebenfurth közötti szakasz követett. Azon a tényen túl, hogy ez volt az első, nem MÁV részére villamosított vonal, itt került először nagyobb volumenben alkalmazásra az egy oldali oszlopsoron elhelyezett konzolos gerendás rendszer, mely a Főnökség részéről az eddigiektől eltérő, új műszaki megoldás követelt meg. A Sopron –Ebenfurth közötti vonal kivitelezésénél Főnökségünk nem csak azt bizonyította be, hogy képes európai szintű kivitelezés megvalósítására, hanem ezzel párhuzamosan meg kellett felelnünk az osztrák berendezések létesítésével kapcsolatos előírásoknak is.

A GySEV vonal villamosításával párhuzamosan építettük a Szabadbattyán – Siófok közötti vonalat is, amely a 2x25 kV-os rendszer hazai alkalmazása folytán új műszaki megoldások, ismeretek elsajátítását követelte meg valamennyi munkatársunktól.

Az l987-89 közötti 3 évben megépített összesen 297 km vasútvonal villamos felsővezetékének hibátlan átadása jellemzi a Főnökség dolgozóinak áldozatos munkáját.

l991 végén Varga György más fontos beosztásba kerülése miatt a Főnökség igazgatójává Szabó Istvánt nevezték ki.

Néhány szó a 80-as, 90-es években végrehajtott szociális fejlesztésről. A korábbi közúti lakókocsis elhelyezéseket először lakó-, konyha- és fürdő konténerekből álló, központi fűtéses, tartózkodó és iroda épületből álló telephelyek váltották fel. A mai időszakban azonban már igényes szálláshelyek bérletével helyezzük el családjuktól távollévő dolgozóinkat az adott építési terület környékén, ahol a dolgozóink zavartalan pihenéssel tölthetik szabadidejüket.

Folyamatosan fejlesztjük járműparkunkat, aminek keretében a 30 évet meghaladó korú szerelő motorjainkat felújítottuk, s így ma 5 db felújított DMm, 2 db FJ, és 2 db Németországból beszerzett DMZ típusú szerelő motor biztosítja a szerelés gépi kapacitását. A betonozó vonatokba sorolt régi darukat korszerű hidraulikus Palfinger darura cseréltük.

Az l992. év alapvető változást hozott a Főnökség életében, ugyanis önálló társasággá kellett átalakulnia. Ennek megfelelően Főnökségünk l992. december 29-ével megszűnt, és vagyonával, létszámával volt telephelyén 1992. december 30-ával egyszemélyes társaságként, 100 %-os MÁV tulajdonként megalakult a MÁV Vasútvillamosító Kft. A MÁV-hoz átkerült, korkedvezménnyel nyugdíjba vonult és a közös megegyezéssel megszűnt munkaviszonyú dolgozók távozása után l76 fővel alakult meg a Társaság.

Az 1990-es évek körüli nemzetgazdasági stagnálás, a gazdasági helyzet romlása a vasút-villamosítás terén is éreztette hatását, amelynek következtében a fejlesztési források elapadása jelentősen visszavetette az építést. A gazdasági nehézségeket jellemzi, hogy az l990-95 közötti 6 évben építési tevékenységünk eredményeként mindössze l32 km vasútvonalon került sor a villamos üzem felvételére.

A több éves recesszió után 1994-ben indult újra el a fejlődés a Budapest – Hegyeshalom vonal átépítésével, amelynek jelentős felsővezetéket is érintő hányada volt. Ezzel párhuzamosan döntés született a Somogyszob – Gyékényes, illetve a Gyékényes – Murakeresztúr vonal felsővezetékének megépítéséről is, amelyek átadására 1994-ben, illetve 1995-ben került sor.

Az ezt követő MÁV területen lévő vonalvillamosítások - a Felsőzsolca – Hidasnémeti vonal kivételével - nemzetközi tender keretében kiírt koncessziós formában valósultak meg. 1992-ben került kiírásra a Magyar Államvasutak 6 vonalán megépítendő villamos felsővezetékről szóló tender a következők szerint:

1. Balatonszentgyörgy  – Murakeresztúr,

2. Székesfehérvár  - Szombathely – Kőszeg,

3. Rákospalota–Újpest  – Vácrátót,

4. Hatvan   - Salgótarján (oh.)

5. Felsőzsolca   - Hidasnémeti (oh.)

6. Szabadbattyán  – Tapolca.

A költségek ismeretében, a kiírástól eltérően csak az első három vonalra került győztes pályázó kihirdetésre azzal az eltéréssel, hogy a Szombathely – Kőszeg vonalszakasz is törlésre került.

Ugyanekkor a Felsőzsolca – Hidasnémeti (oh.) vonalat a MÁV saját forrásból villamosította, amelynek üzemfelvételére 1997 végén került sor.

Hosszú tárgyalás sorozat eredményeként végül is 1997-ben megkezdődött a Balatonszentgyörgy - Murakeresztúr vonal építése, amelynek üzembe helyezésére 1998-ban került sor. Ezt a Rákospalota–Újpest – Vácrátót vonal követte, amely 1999. januárjában került üzembe helyezésre. Szintén a koncessziós vasút-villamosítás keretében építettük meg a Székesfehérvár – Szombathely vasútvonal felsővezetékét, amelyet teljes hosszában 2000-ben adtunk át.

Társaságunk életében az l998-as év hozott újabb nagy változást, amikor a MÁV úgy döntött, hogy tulajdonának 49 %-át értékesíti. Ezt a tulajdonrészt a GySEV Rt 19,5 %-ban, a prágai Elektrizace Zeleznic testvér vállalat ugyancsak 19,5 %-ban, míg a munkavállalói résztulajdonosi program keretében dolgozóink 10 %- os tulajdoni hányadban vásárolták meg.

A Székesfehérvár – Szombathely vasútvonal felsővezetékének átadása előtt az építési munkákkal párhuzamosan 1999-ben megkötésre került erre a vonalra a MÁV Rt és a VASÚTVILL Kft között a felsővezetéki hálózat üzemeltetésére és karbantartására szóló szerződés, amely magában foglalja a három transzformátor állomás (Veszprém, Celldömölk, Szombathely), valamint a felsővezetéki energia távvezérlő berendezés karbantartási munkáit is. A vonal üzemeltetése a Veszprémben és Celldömölkön kialakított telephelyeken keresztül történik.

A koncessziós villamosítás lezárása után 2001-ben Szabó István nyugdíjba vonult, az igazgatói teendők ellátásával Selei Ernőt bízták meg a tulajdonosok.

2002-ben következett be a Kft tulajdonosi szerkezetének újabb változása, amikor a MÁV a meglévő 51 %-os arányú tulajdonrészét is értékesítette. A Kft fő tulajdonosa ezek után az EZ Praha lett. Ettől kezdve a MÁV-tól teljesen független, önálló cégként állunk a lábunkon.

2003-ban Selei Ernő távozott a VASÚTVILL Kft-től, utódjaként Uhrinyák Lászlót nevezték ki a cég igazgatójának, aki jelenleg is betölti ezt a funkciót.

A koncessziós vasút-villamosítások befejezése után a MÁV nem írt ki pályázatot újabb vonal villamosítására. A MÁV területén az utóbbi években csak rehabilitációs munkák folynak, amelyek általában csak egy vonal, vagy állomás felújításáról szólnak.

A GySEV másképp értékeli a helyzetet, és elkötelezett a villamos vontatás kiterjesztésében. Ezen elv alapján kerülhetett sor 2002/2003-ban a MÁV-tól átvett Sopron – Szombathely vonal, illetve 2003/2004-ben a Fertőszentmiklós - Neusiedl am See vonal villamosítására.

Az üzemeltetési terület nagyarányú bővülésére került sor 2005. január 1-től kezdődően, ugyanis 4 éves karbantartási szerződés keretében mi üzemeltetjük Magyarország keleti és nyugati régiójában a MÁV Rt vasúti hálózatának villamos felsővezetékét. Ennek a munkának az ellátásához a társasághoz került a MÁV létszámából mintegy 400 fő, valamint jelentős eszközállomány.

2007. évben a társaság elnyerte a Bajánsenye (oh.) – Boba vasútvonal villamosítására kiírt pályázatot. A munka 2008 márciusában megkezdődött és 2010 augusztusában fejeződött be.

A Bajánsenye (oh.) – Boba vasútvonal villamosítását követően a GySEV Szombathely – Szentgotthárd vasútvonal villamosításában, valamint a Kápolnásnyék [kiz.] – Székesfehérvár [kiz.] vasútvonal átépítés munkáiban vettünk részt.

Jelenleg részt veszünk a Szajol – Püspökladány között folyó korszerűsítési munkákban.